1.1 MISE EN SITUATION
Depuis quelques années, un changement s’opère dans la mentalité milanaise, ou plutôt dans l’image que cherche à projeter la ville sur le monde. Déjà reconnue comme une capitale de la mode, la ville de la région de la Lombardie veut maintenant s’afficher comme un pilier technologique et moderne à l’échelle mondiale (à l’instar des New York, Shanghai, Toronto, Londres, etc.). Cette vision se concrétise par la mise en place de différents projets d’envergure.
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En 2015, l’Italie (et plus spécifiquement Milan) fut par exemple l’hôte de l’expo universelle. Milan a profité de cette vitrine internationale pour justifier la mise en place de nouveaux réseaux de métros, consolider ses secteurs ferroviaires et mettre sur pied (et exécuter graduellement) un plan de réappropriation de différentes friches urbaines. Miné par des conflit politiques et contractuels, le temps a su montrer que l’expo universelle fut plutôt le théâtre de scandales sur la corruption suscitant de vives réactions de la population locale. Quoi qu’il en soit, l’inertie rompu, de nombreux investisseurs étrangers ont posé leur dévolu sur la ville Milan.
Le territoire de Québec en comparaison avec Milan
SOURCE: DOCUMENTATION PERSONNELLE
SOURCE: DOCUMENTATION PERSONNELLE
SOURCE: DOCUMENTATION PERSONNELLE
Parmi ceux-ci, le Qatar, motivé par un réseau aérien déjà bien établi, a cherché à consolider sa présence à Milan en s’installant aux frontières de la ville historique. Par le financement partiel (puis le rachat des parts des autres investisseurs après complétion) du projet PORTA NUOVA, le groupe Qatar Investment Authority s’est assuré mainmise sur une grande quantité d’espaces commerciaux, résidentiels et de bureaux. Camouflé derrière une politique de réseautage et de réimplantation d’espaces verts en centre-ville, il faut prévoir une quantité substantielle de projet similaires dans les années à venir. Ainsi, malgré les campagnes publicitaires optimistes et les perspectives 3D surpeuplées, quelle est l’impact réel de tels projets à l’échelle de la ville, de la qualité du tissu urbain et de l’habitant?
Cette analyse critique s’intéressera dans les pages suivantes à la pertinence des stratégies employés dans le cadre du projet de PORTA NUOVA. Seront abordées : la réutilisation de friches urbaines, l’amélioration du réseau de transport selon des principes de TOD (Transport Oriented Development) et l’acceptabilité sociale de tels projet. Nous appliquerons finalement les différents critères de Bentley aux différentes parties du projet pour critiquer leur viabilité.
1.2 « RAGGI VERDE », LES RÉSEAUX VERTS
En réponse au manque d’espace vert à Milan, l’architecte paysager Andreas Kipar et l’équipe italienne de LAND Paysage, propose un réseau de parcours pédestres suivant huit rayons (un pour chaque quartier de la ville) partant du centre et formés à partir de la réappropriation d’espaces délaissés (friches). La finalité du projet correspond à la création d’une ceinture verte (72km) au niveau de la périphérie de Milan et accessible par chacun des rayons.
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Outre les valeurs philosophiques sous-jacente au projet (redonner place à l’émerveillement et à la lenteur dans la ville en mouvement), il faut y voir une logique de de densification du centre urbains afin de limiter l’étalement. L’équipe espère parvenir à révéler des espaces oubliés, s’attaquant aux sites d’anciennes manufactures ou de chemins de fer (PORTA NUOVA) par exemple.
En révisant les documents, nous considérons que malgré de bonnes intentions, il semble peu probable de voir le projet se développer à son plein potentiel. D’un côté, l’idée des rayons créant des liaisons de verdure à travers les projets et vers la périphérie est limité par la présence de sites en friches. Au stade actuel du projet la firme propose de réintégré 8 sites et cible différents lieux d’intervention future possible. Au regard des propositions on remarque la grande distance séparant chacun de ces sites, ce qui nous fait douter de la fluidité et de la continuité du parcours pédestre (considère-t-on comme verdure un centre de boulevard composé de quelques arbres?). Leur présentation fausse d’ailleurs la lecture des documents en encadrant de vert des secteurs d’intervention plutôt que des sites avec de la verdure.
L’une de nos principales préoccupations tient également sur la vision d’ensemble du projet. Ainsi, si le plan évoque le modèle de distribution d’un TOD avec des voies de rabattement multiples et une liaison entre les différents secteur périphérique (autant entre eux que vers le centre), la planification ne tiens en réalité pas compte des transports en commun. Lorsqu’on porte une attention plus particulière aux projets déjà réalisés du plan de développement (Ex.PORTA NUOVA), cette préoccupation devient encore plus importants.
Comme l’exploitation des sites de friches relève la plupart du temps des objectifs de développeurs, il devient primordial d’assurer une politique de transport en commun afin de ne pas manquer une opportunité réelle d’offrir une expérience positive de la densité. Par exemple : le site de PORTA NUOVA a profité des systèmes de transport en commun afin de rationaliser le positionnement d’un quartier d’affaire.
Ce faisant, le projet a participé à animer le secteur de la gare et faciliter la connexion à de nombreux services. Si l’opportunité d’usage des transports en commun avait été mise de côté, nous aurions assisté à une expérience totalement différente du quartier. Jusqu’à preuve du contraire, nous craignons toutefois que le RAGGI VERDE ne soit qu’une politique permettant de faire avaler plus facilement les nouveaux développements des promoteurs, en bref, une sorte de bouclier face à la politique du NIMBY («not in my backyard») des habitants.
SOURCE: RIMINI FUTURA
SOURCE: AEDESLAND
Les huit réseaux verts et leur planification
SOURCE: AEDESLAND
CRITIQUE DES THÉORIES ET ANALYSE URBAINE